Frizione e trasmissione — Kove 800X

Frizione: cosa cede e cosa si monta

La frizione è a cavo: va registrata lasciando ampio gioco e il cavo va lubrificato. Nell'uso offroad intensivo si surriscalda, e quando comincia a staccare male è il sintomo che sta soffrendo.

I rimedi più diffusi: molle frizione rinforzate ("poca spesa, tanta resa"), aumentare il flusso d'olio ai dischi (ugello allargato) e sostituire i dischi con quelli della KTM 790 (TRW/ZF) o della Honda CRF450, compatibili. Esiste anche un kit frizione completo rinforzato Barnett in kevlar, del catalogo KTM 790/890, compatibile per la parentela dei motori.

Ugello di lubrificazione della frizione

Al centro del gruppo frizione (soluzione ereditata dal mondo KTM LC8c) c'è un piccolo ugello che porta olio ai dischi. È minuscolo e tende a intasarsi — residui o eccesso di frenafiletto di fabbrica — con possibile surriscaldamento e slittamento: controllarlo e pulirlo a ogni tagliando è un accorgimento a costo zero e senza rischi.

C'è poi chi monta un ugello maggiorato (si trova già pronto, quindi senza forare nulla) per aumentare la portata d'olio e tenere la frizione più fredda nell'uso gravoso.

Come si smonta, dall'esperienza di chi l'ha fatto

• L'ugello è montato con frenafiletto ed è svasato: un cacciavite normale tende a slabbrarlo. Serve una punta a innesto girata con una chiave (o un cacciavite a percussione). Va poi riavvitato a coppia molto bassa.
• Misure: l'originale è da 0,3, l'aftermarket più diffuso è 0,5 ed esiste ora anche lo 0,8. Il consenso dei possessori è che lo 0,5 basti per l'uso normale e che lo 0,8 abbia senso solo nell'offroad davvero impegnativo; chi è andato oltre lo fa a proprio rischio, per il timore di togliere pressione alle camme.
• Avvertenza pratica: è stato segnalato più di un ugello aftermarket arrivato non alesato correttamente — controllare il foro prima di montarlo.

Catena, parastrappi e cambio

• Catena: quella di serie si allunga presto ed esce poco lubrificata — lubrificarla spesso e registrarla circa ogni 1.500 km. Esiste un kit DID completo dedicato (catena + corona + pignone, ~135 €).
• Parastrappi (cush drive): su alcuni esemplari prendono gioco già intorno ai 7.000 km; i ricambi esistono (Uncle Wang).
• Cambio "legnoso": si può montare uno "shift smoother" (supporto albero selettore) della piattaforma condivisa CFMoto 800MT / KTM 790-890.

Rapporto finale: perché quasi tutti allungano la corona

Di serie è 15/45 con catena 520. Per il fuoristrada serio molti trovano la prima troppo corta e la seconda troppo lunga (arriva oltre i 95–100 km/h), col risultato di dover lavorare di frizione nei tratti lenti.

Una corona maggiorata (+2/+3/+4 denti) accorcia i rapporti per il tecnico e riduce lo sforzo sulla frizione; per strada e deserto si torna alla corona di serie. C'è anche chi prova la corona del 450 per avvicinare i rapporti.

Kit completo con corona maggiorata: non esiste in commercio

I kit trasmissione pronti si trovano solo con la corona di serie; per salire di denti si comprano i tre pezzi separatamente, badando che passo (520) e numero di maglie siano coerenti. Combinazione montata e collaudata: corona 48 + pignone 15 + catena 520 da 121 maglie.

Ricambi KTM compatibili

Grazie alla piattaforma comune si possono usare corone, pignoni e filtri di derivazione KTM/CFMoto come alternativa ai ricambi Kove. I dettagli sulla parentela dei motori sono in Motore e manutenzione.