Preparazione e modifiche — Kove 800X

La 800X è spesso usata come base di personalizzazione, sia per l'uso stradale sia per il rally-raid. Questa pagina raccoglie le modifiche più diffuse, con lo scopo e gli accorgimenti di ciascuna — un patrimonio di esperienza che nasce e si aggiorna ogni giorno nei gruppi WhatsApp della community italiana. I prezzi indicati sono di riferimento e possono variare.

Scarico e centralina

È l'intervento che risolve alla radice la risposta "on-off" ai bassi dei modelli fino al 2025 (dovuta a carburazione magra e catalizzatori Euro5).

• Scarico HP Corse (sviluppato con Kove): versione alta completa e decat (racing) oppure versione bassa che sfrutta gli attacchi originali e mantiene le pedane passeggero. Tra i terminali omologati Euro5/Euro5+ ci sono anche l'Arrow Indy Race EVO e il LeoVince LV ONE EVO (slip-on, circa 2 kg in meno rispetto all'originale, montabili con il collettore di serie o con collettore dedicato). In giro si trovano anche collettori/decat aftermarket (anche in acciaio, es. Scalvini) e terminali come Mivv. Nota: il solo scarico non addolcisce i bassi senza la centralina dedicata.
• Collettori e sonde lambda: i collettori decat aftermarket non sono universali — gli attacchi delle sonde lambda cambiano a seconda dell'anno: 2024 una sola sonda (filetto Ø18×1,5), 2025 due sonde (Ø12×1,25), Rally 2025 una principale Ø18×1,5 più una secondaria Ø12×1,25. Verificare la compatibilità con la propria versione prima dell'acquisto. Attenzione ad alcuni collettori in titanio economici, su cui sono emersi problemi di tenuta alle saldature.
• Centralina dedicata: una mappa al banco per lo scarico libero porta indicativamente +5 CV, più coppia e soprattutto un'erogazione molto più lineare (tarature strada o off).
• Centralina "piggyback" Coober (~250–300 €, usata anche meno): migliora l'on-off, si monta in pochi minuti e non invalida la garanzia. In alternativa la ECU rimappata di Uncle Wang, oppure una rimappatura presso specialisti europei (es. IRC Components, Belinassu).
• Soluzione economica: una manopola/comando gas progressivo (~10–15 €) addolcisce l'apertura e attenua l'effetto on-off.

Frizione e trasmissione

• Frizione (a cavo): registrarla lasciando ampio gioco e lubrificare il cavo; nell'uso offroad intensivo può surriscaldarsi. Rimedi diffusi: molle frizione rinforzate ("poca spesa, tanta resa"), aumentare il flusso d'olio (ugello allargato) e sostituire i dischi con quelli della KTM 790 (TRW/ZF) o Honda CRF450, compatibili. Esiste anche un kit frizione completo rinforzato Barnett (in Kevlar, del catalogo KTM 790/890, compatibile per la parentela motore).
• Ugello di lubrificazione frizione (dal mondo KTM LC8c): al centro del gruppo frizione c'è un piccolo ugello che porta olio ai dischi. È minuscolo e tende a intasarsi (residui o eccesso di frenafiletto di fabbrica), possibile causa di surriscaldamento/slittamento: controllarlo e pulirlo a ogni tagliando è un accorgimento a costo zero e senza rischi. C'è poi chi monta un ugello maggiorato (disponibile già pronto, quindi senza forare) per aumentare la portata d'olio e tenere la frizione più fredda nell'uso gravoso. Rovescio della medaglia: più olio alla frizione può abbassare la pressione dell'olio nel resto del motore (rischio danni/spia pressione) e rendere più difficile trovare la folle — per questo molti la evitano, se non per uso offroad spinto. Se la si adotta, meglio un ugello calibrato pronto che una foratura fai-da-te, e con l'assistenza di un meccanico esperto.
• Catena e trasmissione: la catena di serie si allunga presto ed esce poco lubrificata (lubrificarla spesso, registrarla ~ogni 1.500 km). Esiste un kit DID completo dedicato (catena + corona + pignone, ~135 €). I parastrappi (cush drive) possono prendere gioco già intorno ai 7.000 km su alcuni esemplari: esistono i ricambi (Uncle Wang).
• Cambio "legnoso": si può montare uno "shift smoother" (supporto albero selettore) della piattaforma condivisa CFMoto 800MT / KTM 790-890.
• Rapporto finale (di serie 15/45, catena 520): per il fuoristrada serio molti trovano la prima troppo corta e la seconda troppo lunga (arriva oltre i 95–100 km/h). Una corona maggiorata (+2/+3/+4 denti) accorcia i rapporti per il tecnico e riduce lo sforzo sulla frizione nei tratti lenti; per strada/deserto si torna alla corona di serie. C'è anche chi prova la corona del 450 per avvicinare i rapporti.
• Ricambi KTM compatibili: si possono usare corone, pignoni e filtri di derivazione KTM/CFMoto (piattaforma comune) come alternativa.

Sospensioni

Le forcelle della Pro sono Kayaba (KYB), considerate già buone e scorrevoli di serie; quelle della Rally sono Yu-An (come la 450) e traggono beneficio dalla sostituzione di boccole e paraoli. Il punto più debole comune è il mono posteriore, che spesso esce con un olio di qualità scadente (tende a schiumare) ed è troppo morbido per piloti oltre ~75 kg.

• Revisione con olio e paraoli di qualità + scorrevolezza presso un sospensionista specializzato: conviene sistemare le originali prima di stravolgerle — spesso basta sostituire l'olio scadente del mono con uno di qualità, rifare paraoli/parapolvere e curare la scorrevolezza, con una spesa contenuta (~600 € il pacchetto forcelle + mono). Sopra i ~75 kg conviene rifasare il mono.
• Upgrade completo: cartucce anteriori (es. Andreani/Misano, che portano la forcella Pro fino a ~275 mm) e mono Öhlins regolabile.
• Regolazioni forcella: in basso la compressione, in testa estensione e precarico. Chi pesa poco tende ad ammorbidire; procedere per prove.

Ciclistica, ergonomia ed estetica

• Parafango alto (~110–130 €). Esistono kit Rtech e 3DigitalSpareParts "senza modifiche ai freni" (usano il passaggio tubi originale), oltre a soluzioni che richiedono un tubo freno più lungo per la pinza destra. Mantenendo il doppio disco serve uno sdoppiatore (raccordo a T) sopra il radiatore e lo spurgo dell'impianto ABS; usare frenafiletto sulle viti (tendono a svitarsi). È un lavoro di ~2 ore, reversibile. Verificare lo scasso per l'ammortizzatore di sterzo. Da sapere: il parafango alto "fa vela" e può causare un leggero sbacchettamento dell'avantreno oltre i 130 km/h (più evidente con gomme tassellate e vento laterale); quelli molto lunghi in plastica economica tendono a deformarsi.
• Portatarga off-road: quelli economici senza rinforzo nella piega tendono a far perdere la targa in fuoristrada; meglio le versioni rinforzate o aggiungere un terzo punto di fissaggio.
• Riser / manubrio a piega alta (Renthal Fatbar, Accossato) per la guida in piedi. Nota: alcuni manubri hanno diametro interno più stretto e complicano il montaggio dei paramani chiusi.
• Manopole: le riscaldate Oxford Touring (Pro e Rally non le hanno di serie) e le antivibrazione Manoflex/Prodamp per ridurre le vibrazioni alle alte velocità.
• Pedane: per chi guida in piedi si tolgono i gommini (più grip) e si possono montare pedane ribassate (vanno bene quelle KTM, meglio farle saldare in posizione perché i bulloni si sfilettano in caduta). La leva del cambio ha un secondo foro per arretrarla.
• Cupolino: slitte alzacupolino o parabrezza maggiorato (4–5 cm più alto); copie economiche del parabrezza originale su AliExpress.
• Sella: rialzata (~250 €) o comfort con schiumato più morbido. La sella "modello C" Uncle Wang (~210 €) è più alta di 4–5 cm ed elimina lo scalino verso il passeggero; in alternativa si può far risellare l'originale (~150 €, così si conserva quella di serie per la rivendita).
• Abbassamento: per i piloti più bassi si può sfilare la forcella nelle piastre (indicativamente -3/-4 cm), montare una bielletta del leveraggio più lunga (~+2 cm di biella → la moto scende di ~2 cm dietro; alcune hanno una posizione intermedia che riduce l'abbassamento di ~1 cm) e abbinare una sella più bassa. Il leveraggio originale ha interasse ~118 mm e perni da 12 mm: verificare il diametro dei fori della bielletta aftermarket (a volte da riportare a 10 mm).
• Cerchi/gomme: l'anteriore è di fatto quello della 450; il posteriore è più largo (~2,4 cm), quindi non intercambiabile con quello della 450. Misure di serie: 800X/Pro 21"×2.15 ant. e 18"×~4.25 post., Rally 21"×1.60 (spesso portato a 1.85) e 18"×2.15/2.50 — i canali più stretti della Rally lavorano meglio con le tassellate specialistiche. Si può convertire al tubeless i cerchi a raggi; c'è anche chi realizza una seconda coppia di cerchi a canale stretto per l'offroad (usando cerchi Rally al posteriore e adattando un cerchio a doppio disco all'anteriore, con boccole distanziali su misura) tenendo i cerchi larghi per la strada; alcuni valutano canali da 17" per un uso supermotard.
• Portatarga off-road con luce LED (es. Racetech Integra) per alleggerire la coda.

Protezioni

• Paracoppa maggiorato (Uncle Wang, R-Tech, o carbon/kevlar; attenzione al peso rispetto all'originale ~890 g) e protezione motore in carbonio (Bulldozer, ~250–270 €). Nota: lo stesso accorgimento di protezione termica si usa sulla 450.
  Attenzione con i collettori HP Corse: il collettore arriva a passare a circa 3 mm dal paracoppa, e sono più d'uno i casi in cui il paracoppa in plastica si è deformato o bruciacchiato, con odore di plastica bruciata durante la marcia. Con questo scarico la protezione termica non è un optional: va prevista fin da subito.
  
  Rimedi che funzionano: fasciare ~10 cm di collettore con calza termica; applicare un tessuto adesivo termico (foglio argentato) sul lato interno del paracoppa; aggiungere spessori di pochi millimetri sulle due viti posteriori del paracoppa per allontanarlo verso il basso. Chi ha adottato fasciatura e fogli alluminati riporta le protezioni ancora integre ed efficaci dopo ~1.000 km.

  

• Protezione radiatore (~30–35 €), guida/cruna catena (~25 €), para marmitta, copertura pignone, protezione freno posteriore, parastrappi.
• Rete radiatore fine (doppia): la retina di serie protegge poco e i sassolini forano facilmente il radiatore. Molti aggiungono una rete a maglia fine, doppia, dietro la retina originale (va smontato il radiatore): consigliata alla prima occasione utile.
• Paramotore (crash bar) in acciaio o alluminio, paramani Barkbuster.
• Filtro aria sportivo: oltre a K&N e Uncle Wang esistono i Sprint Filter in poliestere (versione P08 e T12 per le condizioni estreme di sabbia e polvere) e i DNA in cotone lavabile, a catalogo specifico per la 800X. Qualsiasi filtro più aperto dell'originale richiede però di riadeguare la carburazione (rimappatura): altrimenti la miscela si smagrisce.
• Protezioni adesive per carter e fiancate: gli stivali e le borse graffiano le plastiche verniciate, e un sasso può bucare il carter (fine viaggio). Diffuse le protezioni adesive in gomma (fanno anche da grip) o i copricarter in plastica dura; per il telaio biadesivo 3M o protezioni Acerbis.

Raffreddamento e uso estremo (rally-raid)

Per l'uso normale l'impianto è adeguato (in prove su sabbia la ventola può non intervenire affatto); nell'offroad molto lento (dune sotto i 20–30 km/h) la moto scalda. Interventi diffusi:

• Girante pompa acqua in alluminio (maggior portata) e tubi radiatore in silicone; cover/protezione pompa. Nota: la girante maggiorata (es. Uncle Wang) è più alta e richiede la flangia/spessore dedicata; le viti originali hanno poco filetto, quindi attenzione a non spanarle con la dinamometrica, e usare sigillante sulla tenuta. I benefici termici reali sono modesti.
• Kit pompa acqua maggiorato aftermarket: in alternativa alla sola girante esistono kit con coperchio pompa di spessore maggiorato, forniti con le viti più lunghe necessarie. Il montaggio è alla portata di chi lavora sulla moto: si svuota il circuito, si sostituisce il coperchio e si rabbocca.
  Coppie di serraggio (dal manuale ufficiale): coperchio pompa acqua 10 N·m; bulloni della girante 10 N·m (la tabella riassuntiva indica 10 ± 2 N·m). Vista la poca filettatura, usare la dinamometrica e non andare a sensazione.
  
  Sul frenafiletti il manuale non è coerente: la sezione dedicata alla pompa dell'acqua prescrive di applicarlo ai bulloni della girante, mentre la tabella riassuntiva delle coppie lo indica come non necessario. Nel dubbio conviene seguire l'indicazione della sezione specifica e usarne uno debole, che non impedisca lo smontaggio successivo.

  Da sapere: il guadagno termico reale di questi kit non è ancora documentato — chi li ha montati deve ancora confrontare le temperature con quelle precedenti. Vanno quindi considerati un intervento sperimentale, non una soluzione dimostrata al surriscaldamento nel lento.

  

  

  

• Radiatore dell'olio supplementare (non essenziale per l'uso turistico) e, per i rally, seconda pompa benzina.
• Filtri pre-aria in spugna (snorkel): per sabbia e polvere si inseriscono spugnette sagomate negli snorkel di aspirazione, o si aggiunge un foglio di spugna davanti al filtro originale. L'aspirazione è già molto in alto (i due snorkel sono dietro le piastre di sterzo, sopra il radiatore): i guadi non profondi si affrontano tranquilli, evitando di immergere completamente la moto.

Disattivazione ABS e alleggerimento (uso offroad/rally)

Il posteriore si può già spegnere in modo permanente dal menù (voce in un sotto-menù); chi vuole eliminare stabilmente anche l'ABS totale/anteriore — che in genere si ripristina ad ogni riavvio — segue le strade più battute:

• Tubi freno diretti pompa→pinza (soluzione semplice e permanente): mantiene la lettura della velocità sul display, ma rende l'impianto un po' meno modulabile (minor volume di fluido). Esistono kit tubi che escludono l'ABS.
• Rimozione del modulo ABS per togliere peso: più complessa se si vuole conservare la velocità sul display; in configurazione "racing" (senza ABS, pinza e disco anteriore alleggeriti) si scende intorno ai 165–169 kg.
• Dongle elettronici di terze parti in sviluppo, che memorizzano lo stato ABS anche allo spegnimento senza mandare in errore la centralina.

Impianto elettrico e navigazione

• Prese 12V/USB collegate alla batteria, faretti supplementari, cablaggio con presa per il mantenitore (batteria al litio).
• Alimentare i carichi nel modo giusto: per gli accessori assorbenti (manopole riscaldate, faretti) non prelevare corrente dal positivo sottochiave — quel cavo ha una sezione ridotta e con qualche ampère rischia di surriscaldarsi e fondersi. Usare un relè alimentato direttamente dalla batteria e comandato dalla chiave: i carichi passano così su un cablaggio dedicato e si accendono/spengono con il quadro.
• Supporti/estensori per navigatore, roadbook o tablet rugged (es. per tracce GPX) ai lati del display.