Tenditore della catena di distribuzione

È l'aspetto più concreto emerso di recente. Sono stati segnalati casi di tenditore della catena di distribuzione difettoso/grippato, anche a basso chilometraggio (attorno ai 6.000 km), con comparsa di un rumore metallico marcato dalla distribuzione. A seguito delle segnalazioni è circolata una comunicazione ufficiale a livello di concessionari che invita a verificare il corretto funzionamento del tenditore sulle 800X.

Albero a camme / punterie: mito e realtà

Se ne è parlato molto per via della parentela tecnica con i motori KTM 790/890, che in passato soffrivano un'usura marcata delle camme. Sulla 800X, però, i controlli reali raccontano una storia diversa: chi ha aperto la testa (a 16.000, 18.000 e oltre i 40.000 km) riporta al più una lieve discolorazione dei lobi, senza "scalino" percepibile all'unghia né usura misurabile al micrometro — quindi in tolleranza. Diversamente dai primi KTM 790 (che a 20.000 km potevano essere "mangiati"), sui motori derivati più recenti il fenomeno sembra fermarsi alla colorazione superficiale.

Inoltre, su diverse migliaia di moto circolanti in Europa non risultano interventi in garanzia sugli alberi a camme. Un fattore protettivo importante è il tagliando ravvicinato ogni 5.000 km (contro i 10–12.000 km tipici della concorrenza): l'olio più fresco riduce le sollecitazioni sulla distribuzione.

Erogazione ai bassi giri / risposta al gas

Sui modelli fino al 2025 (comando gas a cavo) la mappatura ai bassi non è fluidissima: una risposta un po' "on-off", accentuata dal forte freno motore. La causa è nota — la carburazione smagrita e i catalizzatori imposti dall'omologazione Euro5.

Mono posteriore in fuoristrada

Le sospensioni sono nel complesso valide, ma il mono posteriore è l'anello più debole nell'uso offroad veloce: in certe condizioni "non copia" bene le asperità, e con piloti pesanti il ritorno può risultare lento. È un limite facilmente migliorabile con una revisione/rifasatura idraulica o un mono di qualità superiore (vedi Preparazione e modifiche).

Frizione (uso fuoristradistico intensivo)

La frizione (a comando meccanico a cavo) è un punto delicato nell'offroad molto impegnativo: in salite tecniche, sabbia e partenze ripetute in seconda/terza si può surriscaldare fino a bruciarsi. All'inizio è anche un po' dura, poi si ammorbidisce dopo il rodaggio (~1.000 km).

Molto diffuso anche uno "strappo/scatto a caldo in ripartenza da fermo": a motore caldo, rilasciando la leva verso fine corsa, la frizione tende a innestare di colpo. A freddo non si avverte. Capita anche con il gioco leva corretto: il rimedio più efficace sono le molle frizione rinforzate (in aggiunta al giusto gioco e all'olio della gradazione da manuale).

Cambio a volte "legnoso"

Gli innesti del cambio possono risultare poco morbidi. Sul mercato esistono "shift smoother" (supporti/alberini dell'albero del selettore) sviluppati per la piattaforma condivisa CFMoto 800MT / KTM 790-890, che alcuni utilizzano per ammorbidire gli innesti. Sui modelli più recenti la frizione è data con corsa più lunga e comando più morbido.

Rumori dall'avantreno ("tik-tik")

Un ticchettio dall'avantreno su buche e sconnessi è spesso dovuto al gioco del cannotto di sterzo: la ghiera del cannotto può arrivare poco serrata dalla fabbrica, e in qualche caso è stato sostituito il cuscinetto di sterzo. Utile anche ricontrollare il serraggio del perno ruota anteriore e dei raggi.

ABS non disattivabile in modo permanente

Sui modelli attuali l'ABS si può disinserire dal menù, ma si riattiva ad ogni riavvio della moto: non esiste (ancora) la disattivazione "definitiva" alla KTM. Chi fa molto offroad disattiva il posteriore (in una configurazione che resta spenta anche dopo il contatto) o attende i dongle in sviluppo da terze parti. Il controllo di trazione dei modelli 2024/25, inoltre, è giudicato piuttosto invasivo in fuoristrada: molti lo disattivano.

Pneumatici di serie e sella

• Pneumatici di serie: sulla Rally le CST EX01 (50/50) sono giudicate poco brillanti; inoltre le CST escono a volte non equilibrate o con difetti che causano vibrazioni. Conviene farle equilibrare o sostituirle.
• Sella: lo schiumato di serie è duro e assorbe poco (fastidioso nelle lunghe percorrenze, soprattutto in coppia). Si può far risellare/imbottire (aggiungendo spugna o gel; da un sellaio ~350–420 € su misura, o sella "modello C" Uncle Wang più economica). Consiglio: sedersi un po' più indietro migliora molto il comfort — la zona anteriore, vicino al serbatoio, è la più dura.
• Vibrazioni a manopole e pedane alle alte velocità: attenuabili con manopole antivibrazione. Anche i supporti per telefono/navigatore vibrano parecchio in fuoristrada: un telefono leggero regge, un tablet è di fatto inutilizzabile se il supporto non è ammortizzato.

Rumore meccanico ("ferragliamento")

Il bicilindrico ha un rumore meccanico caratteristico (tipico dei motori di questa famiglia, un po' "amplificato"), che può impressionare chi arriva da moto giapponesi. Non è un difetto: il rumore diminuisce sensibilmente dopo il primo cambio d'olio (via l'olio di rodaggio, più fluido).

Avviamento difficile dopo una sosta

Segnalazione ricorrente, spesso in quota o dopo una sosta prolungata: la moto si accende per un paio di secondi e si rispegne, faticando a ripartire. Nella maggior parte dei casi la causa è lo sfiato del serbatoio che si intasa, creando una depressione che ostacola l'alimentazione.