Problemi noti e affidabilità — Kove 800X

Tenditore della catena di distribuzione

È l'aspetto più concreto emerso di recente. Sono stati segnalati casi di tenditore della catena di distribuzione difettoso/grippato, anche a basso chilometraggio (attorno ai 6.000 km), con comparsa di un rumore metallico marcato dalla distribuzione. A seguito delle segnalazioni è circolata una comunicazione ufficiale a livello di concessionari che invita a verificare il corretto funzionamento del tenditore sulle 800X.

Albero a camme / punterie: mito e realtà

Se ne è parlato molto per via della parentela tecnica con i motori KTM 790/890, che in passato soffrivano un'usura marcata delle camme. Sulla 800X, però, i controlli reali raccontano una storia diversa: chi ha aperto la testa (a 16.000, 18.000 e oltre i 40.000 km) riporta al più una lieve discolorazione dei lobi, senza "scalino" percepibile all'unghia né usura misurabile al micrometro — quindi in tolleranza. Diversamente dai primi KTM 790 (che a 20.000 km potevano essere "mangiati"), sui motori derivati più recenti il fenomeno sembra fermarsi alla colorazione superficiale.

Inoltre, su diverse migliaia di moto circolanti in Europa non risultano interventi in garanzia sugli alberi a camme. Un fattore protettivo importante è il tagliando ravvicinato ogni 5.000 km (contro i 10–12.000 km tipici della concorrenza): l'olio più fresco riduce le sollecitazioni sulla distribuzione.

Erogazione ai bassi giri / risposta al gas

Sui modelli fino al 2025 (comando gas a cavo) la mappatura ai bassi non è fluidissima: una risposta un po' "on-off", accentuata dal forte freno motore. La causa è nota — la carburazione smagrita e i catalizzatori imposti dall'omologazione Euro5.

Mono posteriore in fuoristrada

Le sospensioni sono nel complesso valide, ma il mono posteriore è l'anello più debole nell'uso offroad veloce: in certe condizioni "non copia" bene le asperità, e con piloti pesanti il ritorno può risultare lento. È un limite facilmente migliorabile con una revisione/rifasatura idraulica o un mono di qualità superiore (vedi Preparazione e modifiche).

Ricambi interni del mono: reperibilità e "compatibilità Showa"

Il mono posteriore della Rally è marcato Yu-An e ne riprende lo schema Showa. Attenzione però a un equivoco diffuso: a differenza della 450 — i cui interni (forcelle e mono) sono dimensionalmente compatibili con i ricambi Showa — sull'800 il mono ha misure proprie, più corte, quindi i ricambi Showa/Honda (a partire dal bladder, la membrana in gomma che tiene l'azoto) non entrano. Non va nemmeno il bladder della 450.

Se il mono perde olio o azoto — capita che il serbatoio o il tappo si allentino per le vibrazioni e si buchi il bladder — la casa tende a rispondere che serve il mono completo (diverse centinaia di euro). In realtà bladder e guarnizioni sono ricambi di servizio standard: non serve un mono nuovo.

Pomello del precarico posteriore che si "indurisce"

Sui modelli con mono Kayaba (Pro 2024/25) il pomello di regolazione del precarico molla può indurirsi fino a non essere più regolabile a mano. Non è un cedimento del mono: in genere si tratta di terra e sporco depositati tra il pistone del precarico e la sua sede, che ne bloccano lo scorrimento.

Frizione (uso fuoristradistico intensivo)

La frizione (a comando meccanico a cavo) è un punto delicato nell'offroad molto impegnativo: in salite tecniche, sabbia e partenze ripetute in seconda/terza si può surriscaldare fino a bruciarsi. All'inizio è anche un po' dura, poi si ammorbidisce dopo il rodaggio (~1.000 km).

Molto diffuso anche uno "strappo/scatto a caldo in ripartenza da fermo": a motore caldo, rilasciando la leva verso fine corsa, la frizione tende a innestare di colpo. A freddo non si avverte. Capita anche con il gioco leva corretto: il rimedio più efficace sono le molle frizione rinforzate (in aggiunta al giusto gioco e all'olio della gradazione da manuale).

Cambio a volte "legnoso"

Gli innesti del cambio possono risultare poco morbidi. Sul mercato esistono "shift smoother" (supporti/alberini dell'albero del selettore) sviluppati per la piattaforma condivisa CFMoto 800MT / KTM 790-890, che alcuni utilizzano per ammorbidire gli innesti. Sui modelli più recenti la frizione è data con corsa più lunga e comando più morbido.

Rumori dall'avantreno ("tik-tik")

Un ticchettio dall'avantreno su buche e sconnessi è spesso dovuto al gioco del cannotto di sterzo: la ghiera del cannotto può arrivare poco serrata dalla fabbrica, e in qualche caso è stato sostituito il cuscinetto di sterzo. Utile anche ricontrollare il serraggio del perno ruota anteriore e dei raggi.

ABS in offroad: il posteriore si disinserisce in modo permanente

Precisazione utile per chi va in fuoristrada: sulla Rally l'ABS posteriore si può disinserire in modo permanente — c'è una voce dedicata in un sotto-menù che lo lascia spento anche dopo il riavvio della moto (va cercata, non è in prima pagina). La disattivazione totale/anteriore, invece, sui modelli attuali in genere si ripristina ad ogni riavvio: chi vuole eliminarla stabilmente ricorre a tubi freno diretti o attende i dongle di terze parti. Il controllo di trazione dei modelli 2024/25, inoltre, è giudicato piuttosto invasivo in fuoristrada: molti lo disattivano.

Ventola del radiatore che sfiora le lamelle

Alcuni proprietari hanno segnalato che la ventola del radiatore arriva a toccare/sfiorare le lamelle del pacco radiante. Il rimedio più diffuso è distanziare leggermente la ventola inserendo 4 rondelle nei punti di fissaggio, per allontanarla dal radiatore. Dopo l'intervento verificare che la ventola giri libera e non interferisca con nulla.

Impianto di raffreddamento: manicotti e girante

Due segnalazioni sporadiche da tenere presenti. Alcuni esemplari, anche nuovi, hanno mostrato una piccola perdita di refrigerante dal manicotto in corrispondenza dell'attacco della valvola termostato: si risolve intervenendo sulla tenuta o sostituendo la cover del termostato. Inoltre la girante della pompa acqua originale, in plastica, può criccarsi vicino alle alette: è un difetto di gioventù che qualche proprietario previene passando alla girante in alluminio di maggior portata (vedi Preparazione e modifiche).

Pneumatici di serie e sella

• Pneumatici di serie: sulla Rally le CST EX01 (50/50) sono giudicate poco brillanti; inoltre le CST escono a volte non equilibrate o con difetti che causano vibrazioni. Conviene farle equilibrare o sostituirle.
• Sella: lo schiumato di serie è duro e assorbe poco (fastidioso nelle lunghe percorrenze, soprattutto in coppia). Si può far risellare/imbottire (aggiungendo spugna o gel; da un sellaio ~350–420 € su misura, o sella "modello C" Uncle Wang più economica). Consiglio: sedersi un po' più indietro migliora molto il comfort — la zona anteriore, vicino al serbatoio, è la più dura.
• Vibrazioni a manopole e pedane alle alte velocità: attenuabili con manopole antivibrazione. Anche i supporti per telefono/navigatore vibrano parecchio in fuoristrada: un telefono leggero regge, un tablet è di fatto inutilizzabile se il supporto non è ammortizzato.

Rumore meccanico ("ferragliamento")

Il bicilindrico ha un rumore meccanico caratteristico (tipico dei motori di questa famiglia, un po' "amplificato"), che può impressionare chi arriva da moto giapponesi. Non è un difetto: il rumore diminuisce sensibilmente dopo il primo cambio d'olio (via l'olio di rodaggio, più fluido).

Avviamento difficile dopo una sosta

Segnalazione ricorrente, spesso in quota o dopo una sosta prolungata: la moto si accende per un paio di secondi e si rispegne, faticando a ripartire. Nella maggior parte dei casi la causa è lo sfiato del serbatoio che si intasa, creando una depressione che ostacola l'alimentazione.